Combiner aviation et écologie, le défi impos­sible de l’humanité

Entre 2000 et 2018, le secteur de l’aviation comptait pour 5 % du réchauf­fe­ment cli­ma­tique, un chiffre qui risque d’augmenter dans les pro­chaines années. En effet, si les inno­va­tions pour une aviation plus verte se mul­ti­plient, les pers­pec­tives de crois­sance du secteur sont, elles-​aussi grandissantes.

“J’ai décidé de ne plus voyager dans des pays qui ne sont acces­sibles que par l’avion“ explique Maëlys, étudiante. À 22 ans, Nicolas lui, n’a pris l’avion que deux fois dans sa vie, pour des raisons éco­lo­giques, mais aussi finan­cières. 
Comme eux, nombreux sont les Français, jeunes et moins jeunes, qui ont décidé de renoncer aux voyages en avion pour réduire leur bilan carbone. 

Malgré tout, d’après le rapport Destination 2050, le nombre de personnes prenant l’avion aug­men­tera de 2 % chaque année d’ici 2050. La part de l’aviation dans le réchauf­fe­ment cli­ma­tique risque donc de croître en consé­quence. Est-​il alors possible pour ce secteur très polluant de réduire son empreinte carbone, afin de limiter l’augmentation de la tem­pé­ra­ture mondiale sous la barre des 2°C d’ici 2030 ? 

Se déplacer moins et mieux 

À distance égale, l’avion est 20 à 50 fois plus émetteur que le train. D’après Thomas Planès, enseignant-​chercheur à l’Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace (ISAE), cinq leviers d’action sont aujourd’hui prin­ci­pa­le­ment étudiés pour limiter l’impact éco­lo­gique du secteur aéro­nau­tique : Changer de carburant, améliorer l’efficacité des avions, limiter les effets “non-​Co2“ (surtout les trainées de conden­sa­tion dans le ciel), faire baisser la demande, et augmenter les poli­tiques de com­pen­sa­tion carbone. 

Selon les pro­jec­tions, la solution la plus efficace serait de remplacer le carburant principal des avions modernes, le kérosène, par d’autres sources d’énergie moins pol­luantes. Certains bio­car­bu­rants durables par exemple, émettent déjà 65% de Co2 en moins que le kérosène. L’utilisation d’électro-carburants, produits à partir d’électricité decar­bo­née, est également une piste. En Europe, le règlement RefuelEU Aviation stipule que ces types de carburant devront repré­sen­ter 2% du total utilisé par les avions européens en 2025, et 70% en 2050.

Parmi toutes ces ini­tia­tives, la plus pro­met­teuse reste l’hydrogène. Son uti­li­sa­tion pourrait permettre d’effectuer une économie de carburant allant jusqu’à 50% selon le cabinet de conseil Carbone 4. C’est pour cette raison que ce gaz est devenu le fer de lance du géant Airbus dans son objectif de devenir une “compagnie low-​carbon d’ici à 2035.“ À masse égale, l’hy­dro­gène est capable de produire une énergie trois fois supé­rieure au kérosène, sans émettre de Co2. Malheureusement, à la fin de l’année 2022, 95% de l’hydrogène produit dans le monde était fabriqué à l’aide des énergies fossiles. 

« La durée de vie d’un avion moderne est d’à peu près 30 ans » rappelle Nicolas Gourdain, lui aussi enseignant-​chercheur à l’ISAE. Ainsi, que l’on modifie leur structure ou que l’on change leur carburant, les avions de demain sont d’ores et déjà construits, et pour l’heure, inopé­rants avec ces technologies. 

Alors, plutôt que de compter sur ces inno­va­tions, peut-​être faudrait-​il modifier le rapport que nous entre­te­nons avec l’avion ? 

La France, bonne ou mauvaise élève ? 

Dans son projet de loi de finances 2025, récemment adopté à l’Assemblée Nationale, le gou­ver­ne­ment Bayrou a inscrit une hausse de la taxe de soli­da­rité sur les billets d’avion (TSBA). Le but annoncé ; jouer sur la demande, en faisant payer plus cher les billets pour créer une baisse du trafic aérien. Ainsi à partir du 1^er mars, cette taxe s’élèvera, pour la classe éco­no­mique, à 7,40 € pour un vol intra-​européen, 15€ pour les des­ti­na­tions dite “inter­mé­diaires“ ( moins de 5 500 kilo­mètres ) et 40€ pour une des­ti­na­tion dite lointaine (à plus de 5 500 kilo­mètres). En classe Affaires et en Première, ce sera 30 € pour un vol intra-​européen, 80 € pour les des­ti­na­tions inter­mé­diaires et 120 € pour les “loin­taines“.

Cette hausse de la taxe TSBA, ou “taxe Chirac“, avait déjà été proposée par le gou­ver­ne­ment Barnier en novembre 2024. Une motion de censure plus tard, Amélie de Montchalin, nouvelle ministre chargée du budget, jus­ti­fiait cette hausse en décrivant une “mesure de justice fiscale et éco­lo­gique“. En aug­men­tant le prix des billets, le gou­ver­ne­ment espère récupérer entre 800 et 850 millions d’euros sur l’année 2025.

Devant cette rhé­to­rique éco­lo­gique, Nicolas Gourdain reste sceptique : « On a déjà connu un cas similaire en mai 2023, avec l’interdiction des vols inté­rieurs courts sur le sol national. Cette mesure n’avait rien changé {aux émissions carbone du secteur aéro­nau­tique français}. Ça ne concer­nait que très peu de lignes, et celles qui ont vraiment été fermées ont été rem­pla­cées par des vols internationaux. »

Issu des travaux de la conven­tion citoyenne pour le climat (CCC), l’interdiction par le gou­ver­ne­ment le 23 mai 2023, des vols pour lesquels il existait une alter­na­tive de moins de 2h30 en train avait été accueillie tièdement, rappelle Le Monde. Sur les 35 000 trajets concernés par la pro­po­si­tion de la CCC, seuls 5 000 avaient réel­le­ment été supprimés, soit 2,5% des trajets inté­rieurs sur l’année 2021 (sur 200 000 trajets). 

En 2019, l’aviation com­mer­ciale française (vols inté­rieurs et vols inter­na­tio­naux au départ de la France) a émis direc­te­ment 24,2 millions de tonnes de Co2, soit 85% de plus qu’en 1990. L’année pré­cé­dente, les avions de tous pays confondus avaient laissé 918 millions de tonnes de Co2 dans le ciel, selon l’International Council on Clean Transportation.

Changer notre rapport à l’aviation

“L’avion me met face à mes contra­dic­tions“ explique Maëlys. “Car un voyage à l’é­tran­ger, c’est aussi une aventure excep­tion­nelle, l’ex­pé­rience d’une vie.“ 

À l’échelle mondiale, l’avion repré­sente une source d’inégalité flagrante. Selon les chiffres de la compagnie Boeing, en 2017, 80% de la popu­la­tion mondiale n’avait jamais pris l’avion de sa vie. En 2018, l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie concen­traient 81% des passagers, 12% pour le Moyen-​Orient et l’Amérique latine, et seulement 2% pour l’Afrique. De plus, à l’heure actuelle, 1% de la popu­la­tion mondiale repré­sente à elle-​seule la moitié des émissions liées à ce moyen de transport. 

Enfin, nous ne sommes pas tous égaux face au dérè­gle­ment cli­ma­tique. Certaines régions du monde sont déjà plus fré­quem­ment, et plus vio­lem­ment, frappées par des catas­trophes natu­relles, et le manque de res­sources natu­relles vitales comme l’eau ou la nour­ri­ture se fait déjà ressentir dans de nombreux pays. 

Selon une étude réalisée par le cabinet de conseil Carbone 4, l’empreinte carbone moyenne d’un Français était de 9,9 tonnes de Co2 émises en 2021. Arrêter de se déplacer en avion per­met­trait de réduire cette empreinte de 0,27 tonnes, et, pour un seul citoyen, de rejeter 270 000 kg de Co2 en moins dans l’atmosphère sur une année. Toutefois, même si chacun d’entre nous doit apporter sa pierre à l’édifice, une refonte complète du secteur de l’aviation au niveau national, européen et inter­na­tio­nal reste indis­pen­sable. Alors peut-​être pourrons-​nous réduire les émissions Co2 liées à ce moyen de transport et espérer conserver une planète habitable à l’horizon 2030.