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    Comment la Chine menace l’avenir de l’in­dus­trie auto­mo­bile européenne…

    Le rapport de l’assureur-crédit Allianz Trade est caté­go­rique : l’Europe doit se méfier de l’essor des véhicules élec­triques à batterie chinoise pour éviter que son industrie auto­mo­bile et son économie ne reçoivent un gros coup de massue.

    Les ventes de véhicules à énergie alter­na­tive dans l’UE ont atteint un record en 2022, avec 4,4 millions d’exemplaires vendus, soit 47% des imma­tri­cu­la­tions de véhicules neufs en Europe, contre 11% il y a deux ans, selon le rapport d’Allianz Trade. Mais l’Europe, premier expor­ta­teur mondial de voitures, est derrière le leader chinois et ses 5,4 millions de véhicules élec­triques imma­tri­cu­lés en 2022, soit les deux tiers du total mondial, d’après le rapport d’Allianz Trade.

    Non seulement la Chine a compris, il y a 15 ans déjà, le potentiel de la voiture élec­trique, mais l’Empire du Milieu séduit de plus en plus les consom­ma­teurs européens. De grandes entre­prises (BYD, Geely ou la joint-​venture SGMW) arrivent en force. « Les trois voitures à batterie les plus vendues en 2022 sont chinoises », d’après le directeur sous­crip­tions des risques Benelux Allianz Trade, Johan Geeroms. « Bientôt, toutes les voitures viendront de Chine, qu’elles soient fabri­quées par une marque chinoise ou bien qu’elles soient de marque amé­ri­caine et euro­péenne fabriquée sur le sol chinois (…) Le préjugé selon lequel les voitures chinoises sont de qualité infé­rieure n’est plus d’actualité », explique-t-il.

    Danger en vue en Allemagne

    Si les construc­teurs chinois aug­men­taient leurs parts de marché intérieur à 75% d’ici 2030, les ventes totales en Chine des construc­teurs auto­mo­biles européens chu­te­raient de 39%, la pro­duc­tion locale passant d’environ 4,4 millions d’unités à 2,7 millions en 2030. Si les impor­ta­tions chinoises en Europe attei­gnaient 1,5 million de véhicules en 2030, soit 13,5% de la pro­duc­tion de l’UE en 2022, l’impact de la valeur ajoutée sur l’économie euro­péenne s’élèverait à 24,2 milliards d’euros en 2030 pour le secteur auto­mo­bile, soit l’équivalent de 0,15% du PIB de la région en 2022. Mais les économies dépen­dantes de l’automobile que sont l’Allemagne, la Slovaquie et la République tchèque pour­raient être encore plus durement touchées (0,3% à 0,4% du PIB).

    Actuellement, quatre voitures sur cinq vendues en Europe sont également assem­blées sur le continent. L’automobile, plus grand secteur indus­triel d’Europe, repré­sente 10% de la valeur ajoutée du secteur manu­fac­tu­rier, un chiffre plus élevé même en Allemagne (15%), Hongrie, République tchèque et Slovaquie (environ 20% ou plus). L’industrie auto­mo­bile est également un client important dans les secteurs du métal, du plastique et de l’électronique.

    Une Europe trop dépendante

    Selon Johan Geeroms, « cet essor chinois est un énorme coup dur pour l’industrie auto­mo­bile euro­péenne, mais aussi pour l’économie euro­péenne dans son ensemble ». Le marché auto­mo­bile européen a généré ces dix dernières années entre 70 et 110 milliards d’euros d’excédent com­mer­cial pour l’économie euro­péenne d’après le rapport d’Allianz Trade.

    « L’ensemble de l’écosystème européen autour de la construc­tion auto­mo­bile est en train d’être repensé. Il s’agit d’une menace directe non seulement pour les construc­teurs auto­mo­biles eux-​mêmes, mais aussi pour le vaste réseau d’entreprises qui les entoure », ajoute-t-il.

    Comment stopper cette pro­gres­sion chinoise ? Pour Johan Geeroms, « il faut se pencher sur les condi­tions com­mer­ciales. Les décideurs poli­tiques doivent s’efforcer de maintenir l’assemblage au sein de l’UE. Il est important que l’UE inves­tisse de manière sub­stan­tielle dans la tech­no­lo­gie des batteries et produise du lithium pour son propre usage.»

    Produire ses propres batteries, un enjeu de taille pour l’industrie auto­mo­bile, car si les batteries coûtent plus cher, la pro­pul­sion élec­trique est plus simple et nécessite moins de pièces. Afin aussi que l’UE ne dépende pas de la Chine et évite que ses construc­teurs auto­mo­biles perdent plus de 7 milliards d’euros de bénéfices nets annuels d’ici 2030, comme l’estime Johan Geeroms.

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