Boulevard péri­phé­rique : Anne Hidalgo pousse t‑elle le bouchon trop loin ?

Le 1^er octobre 2024, la route la plus empruntée d’Europe, avec près d’un million d’au­to­mo­bi­listes jour­na­liers, a vu son quotidien changer. Depuis cette date, les auto­mo­bi­listes doivent désormais rouler à 50km/​h au lieu de 70 km/​h. Le 3 mars prochain, une voie réservée au covoi­tu­rage et aux trans­ports en commun entrera en vigueur sur le péri­phé­rique parisien et une partie des auto­routes A1 et A13.

Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’Anne Hidalgo, maire de la ville de Paris depuis bientôt 10 ans, sait comment faire parler d’elle : « Je prendrai mes res­pon­sa­bi­li­tés ». L’application de la mise en place de la mesure en octobre dernier avait déjà fait réagir les usagers réguliers vivant au-​delà des portes pari­siennes, ces derniers s’es­ti­mant pro­fon­dé­ment lésés par cette décision. Pour rappel, une étude de l’Institut Paris Région estime que « 80 % des usagers du boulevard péri­phé­rique habitent en dehors de Paris ». Le 3 mars prochain, cette décision s’accompagnera de la mise en place d’une voie réservée pour le co-​voiturage. Aussi néces­saire qu’im­po­pu­laire, ce choix agace pro­fon­dé­ment les par­ti­cu­liers qui voient leur temps de trajet augmenter (4 min en moyenne), consi­dé­rant que leurs impé­ra­tifs pro­fes­sion­nels et per­son­nels n’ont pas été pris en compte lors du vote municipal de mai dernier.

Réduire la vitesse du péri­phé­rique : un contre sens écologique ?

Pour bien com­prendre, un état des lieux est néces­saire. L’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) a dévoilé dans le “livre blanc du péri­phé­rique” qu’une grande partie du parc auto­mo­bile est “composée de voitures à moteur thermique de type familial, telles que des berlines ou SUV, qui sont conçues pour parcourir des grandes distances à grande vitesse”. Avec une réduction de la vitesse à 50 km/​h, Fabrice Godefroy estime que cette décision favorise le déve­lop­pe­ment des émissions de gaz à effet de serre. Selon cet expert en mobilité de l’association “40 millions d’au­to­mo­bi­listes”, la réduction de la vitesse accentue le régime moteur du véhicule. L’étude du CEREMA abonde en précisant qu’une voiture relâche effec­ti­ve­ment plus de CO2 et d’oxydes d’azote à 50 km/​h qu’à 70 km/​h. 

Toutefois, bien que l’idée suivante soit contre-​intuitive, réduire la vitesse de cir­cu­la­tion semble néanmoins favoriser la cir­cu­la­tion. En 2013, la réduction de la vitesse moyenne autour du péri­phé­rique (passant de 80 km/​h à 70 km/​h) a permis une aug­men­ta­tion de plus de 10% de la vitesse moyenne de cir­cu­la­tion, passant de 32,6 Km/​h à 36,4 km/​h. On explique cela notamment en raison de la réduction des à‑coups et du fait que les distances de sécurité entre les véhicules sont réduites à 28 mètres à 50 km/​h. Pour Pierre Pernot, ingénieur Airparif, la vitesse n’est pas le seul critère pour réduire les émissions de polluants : « La vitesse n’est pas la question prin­ci­pale en matière de qualité de l’air. Le plus important est le nombre de véhicules qui passent, le type de véhicules qui passent et la fluidité. » Aujourd’hui, on remarque une dimi­nu­tion du nombre d’usagers sur le péri­phé­rique parisien, liée par une taxation plus impor­tante des SUV dans la capitale et un déclas­se­ment des véhicules classés “Crit Air 3,4,5”.

Une mesure sal­va­trice pour la sécurité des automobilistes 

Il serait injuste de présenter cette mesure comme une catas­trophe à tous les niveaux. La mise en place de la réduction de la vitesse sur le péri­phé­rique parisien vise avant tout à réduire dras­ti­que­ment les accidents mortels aux abords de la capitale. Avec la mise en place du péri­phé­rique à 70 km/​h, le nombre d’ac­ci­dents avait déjà diminué de 15,5% (627 contre 742) en 2014 par rapport à 2013, selon le bilan de la mairie de Paris et de la pré­fec­ture de police. Les premiers retours des auto­mo­bi­listes vont dans ce sens avec une réduction des dommages effectifs. Une nouvelle réjouis­sante quand on sait que la mortalité routière constitue une des premières causes de mortalité en France avec 3398 morts en 2023 (INSEE). Concernant l’intérêt de mettre en place une mesure favo­ri­sant le covoi­tu­rage, rappelons sim­ple­ment que les voitures per­son­nelles sont l’un des prin­ci­paux pollueurs puis­qu’elles repré­sentent pas moins de 60,6 % des émissions totales de CO2 dues au transport routier en Europe.

Si la réduction de la vitesse de cir­cu­la­tion et de la mise en place d’une énième mesure favo­ri­sant le covoi­tu­rage dans le péri­phé­rique fait autant réagir, c’est qu’elle montre un écla­te­ment entre deux mondes. Le premier, habitant les beaux quartiers parisiens et prenant les trans­ports en commun la majorité du temps, se félicite de cette décision qui est fac­tuel­le­ment éco­lo­gique puisqu’elle propose des arguments solides pour le progrès tech­no­lo­gique, une cir­cu­la­tion plus vertueuse, une dimi­nu­tion effective des risques liées à la pollution sonore et une chute de la mortalité sur la route. Le second, le monde des tra­vailleurs, ébranlés par un train de vie souvent éprouvant, subissent les contraintes éco­lo­giques de la mon­dia­li­sa­tion qui les condamne à vivre avec moins que ce qu’ils ont déjà, c’est à dire pas grand chose. Cette décision, d’un bon sens dis­cu­table et d’une effi­ca­cité relative, vise avant tout à faire mourir l’u­ti­li­sa­tion de la voiture, devenue le symbole maudit de la pollution urbaine. Cette discorde profonde entre la France péri­phé­rique (voir le livre de Christophe Guilluy qui porte le même nom) et la France citadine se cris­tal­lise ainsi autour de la mobilité dans les zones urbaines, centre névral­gique du pouvoir et des richesses. 

Si la voiture diesel semble condamnée à dis­pa­raître, reste à savoir si la France d’Hidalgo survivra à l’exil programmé de ses travailleurs.